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含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距：①在改性沥青的运用上;②在路面的结构形式上(即SMA)。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面。
3.2沥青玛蹄脂碎石混合料路面(SMA)的组成原理及特点
沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料。
其组成特征主要包括两个方面：
①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性(抗变形能力强)的结构骨架;
②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性。SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”。具体讲：①SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集料比例高达70%～80%，矿粉的用量达7%～13%，(“粉胶比”超出通常值1.2的限制)。由此形成的间断级配，很少使用细集料;②为加入较多的沥青，一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂;③沥青用量较多，高达6.5%～7%，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青(最好采用改性沥青)
3.2.2SMA的特点沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认(使用较多)的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料。由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善。添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好。间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好。同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提高了沥青混合料的路面性能。
3.3沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)面层在我国的具体运用1993年首都机场高速公路开始修建(当时正申办奥运会)，首次在国内采用SMA做表面层(厚4cm)。随后江苏、辽宁等省也先后铺筑了SMA试验段。1996年北京机场东跑道进行改造(1975年修建的水泥混凝土面板)，由于经费较足，做了一个较为完整的SMA结构形式。并将这种结构的级配运用到八达岭高速公路上，从目前看使用效果较好。1997年北京市政府决定大修东西长安街(为迎接香港回归)，又采用了SMA这种结构形式。SMA路面面层在我国的具体运用可概括为：“在中国第一路上起步，第一道上取得成功，第一街上得以发展”。 上一页 [1] [2]
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